Генри Форд

Генри Форд был американским промышленником, бизнес-магнатом, основателем компании Ford Motor Company и главным разработчиком конвеерной техники массового производства. Генри Форд родился 30 июля 1863 года и умер 7 апреля 1947 года в США.

Происхождение и ранние годы

Генри Форд родился 30 июля 1863 года на ферме в Спрингвеллс Тауншип, штат Мичиган. Его отец, Уильям Форд (1826–1905), родился в графстве Корк, Ирландия, в семье, эмигрировавшей из Сомерсета (Англия) в 16 веке. Его мать, Мэри Форд (1839–1876), родилась в Мичигане как младший ребенок бельгийских иммигрантов. Ее родители умерли, когда она была ребенком, и ее усыновили соседи — О’Херны. Братьями и сестрами Генри Форда были Маргарет Форд (1867–1938), Джейн Форд (ок. 1868–1945), Уильям Форд (1871–1917) и Роберт Форд (1873–1934).

Его отец подарил ему карманные часы в раннем подростковом возрасте. В 15 лет Форд десятки раз разбирал и собирал часы друзей и соседей, завоевав репутацию мастера по ремонту часов. В двадцать лет Форд каждое воскресенье ходил пешком четыре мили до епископальной церкви.

Форд был опустошен, когда его мать умерла в 1876 году. Его отец ожидал, что он в конечном итоге возьмет на себя семейную ферму, но он презирал сельскохозяйственный труд. Позже он написал: «Я никогда не испытывал особой любви к ферме — это была мать на ферме, которую я любил».

В 1879 году Форд уехал из дома, чтобы работать подмастерьем машиниста в Детройте. Сначала в компании James F. Flower & Bros., а затем в Detroit Dry Dock Co. В 1882 году он вернулся в Дирборн, чтобы работать на семейной ферме, где он стал мастером работы с переносным паровым двигателем Westinghouse. Позже он был нанят Westinghouse для обслуживания их паровых двигателей. В этот период Форд также изучал бухгалтерское дело в бизнес-колледже Goldsmith, Bryant & Stratton в Детройте.

Форд заявил, что в 1875 году, когда ему было 12 лет, произошли два важных события. Он получил часы и стал свидетелем работы дорожного двигателя Николса и Шепарда, «… первого транспортного средства, не запряженного лошадьми, которое я когда-либо видел». В своей мастерской на ферме Форд построил «паровоз или трактор» и паровоз, но подумал, что «пар не подходит для легковых автомобилей», поскольку «котел опасен».  В 1885 году Ford отремонтировал двигатель Отто , а в 1890 году начал работу над двухцилиндровым двигателем. Форд заявил: «В 1892 году я закончил свою первую легковую машину с двухцилиндровым двигателем мощностью четыре лошадиные силы. Диаметр отверстия два с половиной дюйма и ходом шесть дюймов, который был соединен с промежуточным валом ремнем, а затем присоединен к заднему колесу с помощью цепи. Ремень перемещался рычагом сцепления для управления скоростью 10 или 20 миль в час, дополненной дроссельной заслонкой. Другие особенности включали 28-дюймовые велосипедные колеса с резиновыми шинами, ножной тормоз, 3-галлонный бензобак, а позже водяную рубашку вокруг цилиндров для охлаждения. Форд добавил, что «весной 1893 года машина работала к моему частичному удовлетворению и давала возможность в дальнейшем испытать конструкцию и материалы на дороге». Между 1895 и 1896 годами Форд проехал на этой машине около 1000 миль. Затем в 1896 году он запустил вторую машину, в конце концов построив три из них в своей домашней мастерской.

Семья и брак

Форд женился на Кларе Джейн Брайант (1866–1950) 11 апреля 1888 года и зарабатывал себе на жизнь сельским хозяйством и управлением лесопилкой. У них был один ребенок, Эдсел Форд (1893–1943).

Карьера

В 1891 году Форд стал инженером в Детройтской осветительной компании Эдисона. После его повышения до главного инженера в 1893 году у него было достаточно времени и денег, чтобы посвятить внимание своим экспериментам с бензиновыми двигателями. Эти эксперименты завершились в 1896 году созданием самоходной машины, которую он назвал Ford Quadricycle. Он провел тестовую поездку на нем 4 июня. После различных тест-драйвов Форд придумал, как улучшить квадрицикл.

Также в 1896 году Форд посетил собрание руководителей Эдисона, где его представили Томасу Эдисону. Эдисон одобрял автомобильные эксперименты Форда. Вдохновленный Эдисоном, Форд спроектировал и построил второй автомобиль, завершив его в 1898 году. При поддержке главы Детройта, барона Уильяма Х. Мерфи, Форд ушел из Edison Company и основал Detroit Automobile Company 5 августа 1899 года. Тем не менее, произведенные автомобили были более низкого качества и более высокой цены, чем Форд ожидал. В конечном итоге компания не добилась успеха и была распущена в январе 1901 года.

С помощью К. Гарольда Уиллса Форд спроектировал, построил и успешно провел гонку на 26-сильном автомобиле в октябре 1901 года. Благодаря этому успеху Мерфи и другие акционеры Detroit Automobile Company образовали компанию Henry Ford 30 ноября 1901 года с Фордом в качестве главного инженера. В 1902 году Мерфи пригласил Генри М. Лиланда в качестве консультанта, а в ответ Форд покинул компанию, носящую его имя. После ухода Форда Лиланд переименовал компанию в Cadillac Automobile Company.

Объединившись с бывшим велогонщиком Томом Купером, Форд произвел автомобиль мощностью свыше 80 лошадиных сил и Барни Олдфилд победил на этом автомобиле в гонке 1902 года.  Форд получил поддержку старого знакомого, Александра Юрьевича Малкомсона, который являлся торговцем угля в Детройте. Они образовали партнерство «Форд и Малкомсон» для того, чтобы производить автомобили. Форд занялся проектированием недорогого автомобиля, и дуэт арендовал завод и заключил контракт с механической мастерской, принадлежащей Джону и Горацию Э. Додж, на поставку запчастей на сумму более 160 000 долларов. Продажи были медленными, и возник критический момент, когда братья Додж потребовали оплату за свою первую партию.

Ford Motor Company

В ответ Малкомсон привлек еще одну группу инвесторов и убедил братьев Додж принять часть новой компании. Ford & Malcomson была преобразована в Ford Motor Company 16 июня 1903 года с капиталом в 28 000 долларов. Первоначальными инвесторами были Форд и Малкомсон, братья Додж, дядя Малкомсона Джон С. Грей , секретарь Малкольмсона Джеймс Кузенс и двое адвокатов Малкомсона — Джон В. Андерсон и Гораций Рэкхэм. Затем Ford продемонстрировал автомобиль новой конструкции на льду озера Сент-Клер, проехав 1 милю (1,6 км) за 39,4 секунды и установив новый рекорд наземной скорости в 91,3 миль в час (146,9 километров в час). Убедившись в этом успехе, автогонщик Барни Олдфилд, который назвал эту новую модель Ford « 999 » в честь самого быстрого локомотива того времени, прокатился на машине по стране, сделав бренд Ford известным на всей территории Соединенных Штатов. Форд также был одним из первых спонсоров Indianapolis 500.

Ford Model T

Модель T дебютировала на 1 октября 1908. Он имел руль слева, что каждая другая компания вскоре скопировали. Весь двигатель и трансмиссия были закрыты Четыре цилиндра были отлиты в цельный блок, а в подвеске использовались две полуэллиптические рессоры. Машиной было очень просто управлять, а что важнее всего ее легко и дешево ремонтировать. Это было достаточно дешево ( 825 долларов в 1908 году (23 480 долларов сегодня), при этом цена падала каждый год), что к 1920-м годам большинство американских водителей научились водить Model T несмотря на то, что водители, которые были знакомы только с уникальной планетарной трансмиссией Model T с ножным приводом и дроссельной заслонкой с ускорителем, управляемой рулевой колонкой, должны были освоить совершенно другой набор навыков, чтобы управлять любым другим бензиновым автомобилем того времени.

Форд создал в Детройте огромную рекламную машину, чтобы гарантировать, что в каждой газете будут рассказывать и рекламировать его новый продукт. Сеть местных дилеров Ford сделала автомобиль повсеместным почти в каждом городе Северной Америки. Как независимые дилеры, франшизы становились богатыми и рекламировали не только Ford, но и концепцию автомобилестроения. Возникли местные мотоклубы, чтобы помочь новым водителям и побудить их исследовать сельскую местность. Компания Ford всегда стремилась продать ее фермерам, которые смотрели на автомобиль как на коммерческое устройство, помогающее их бизнесу. Продажи резко выросли — за несколько лет был зафиксирован рост на 100% по сравнению с предыдущим годом. В 1913 году Форд представил движущиеся сборочные ленты на своих заводах, что позволило значительно увеличить производство. Хотя эту идею часто приписывают Форду, Кларенс Эйвери, Питер Э. Мартин, Чарльз Э. Соренсен и К. Гарольд Уиллс имели непосредственное отношение к этому.

В 1914 году продажи превысили 250 000 единиц. К 1916 году, когда цена упала до 360 долларов за базовый туристический автомобиль, продажи достигли 472 000 штук в год.

К 1918 году половина всех автомобилей в США были Model T. Все новые производимые машины были черными. Как написал Форд в своей автобиографии: «Любой покупатель может заказать машину в любой цвет, если только она черная». До создания нового конвейера Ford производил автомобили только черного цвета из-за более быстрого высыхания, а теперь модель Ts была доступна в других цветах, включая красный. Форд горячо продвигал и защищал этот дизайн, и производство продолжалось до 1927 года. Окончательный общий объем производства составил 15 007 034 штуки. Этот рекорд сохранялся следующие 45 лет. Этот рекорд был достигнут через 19 лет после выпуска первой модели T (1908).

Деятельность во главе компании

Генри Форд передал пост президента Ford Motor Company своему сыну Эдселу Форду в декабре 1918 года. Генри сохранял за собой право принимать окончательные решения и иногда отменял решения своего сына. Форд основал другую компанию, «Генри Форд и сын», и устроил демонстрацию того, что пригласил себя и своих лучших сотрудников в новую компанию. Цель заключалась в том, чтобы напугать оставшихся державшихся акционеров Ford Motor Company, чтобы они продали ему свои доли, прежде чем они потеряют большую часть своей стоимости. Он был полон решимости иметь полный контроль над стратегическими решениями. Уловка сработала, и Форд и Эдсел выкупили все оставшиеся акции у других инвесторов, тем самым предоставив семье единоличное владение компанией.

В 1921 году Форд также приобрел Lincoln Motor Co. , основанную основателем Cadillac Генри Лиландом и его сыном Уилфредом во время Первой мировой войны. Компания вступила в конкурсное управление, и Лиланды согласились на выкуп Ford. Однако вскоре они были изгнаны из нее. Несмотря на это приобретение производителя автомобилей премиум-класса, Генри проявлял относительно мало энтузиазма в отношении автомобилей класса люкс, в отличие от Эдселя, который активно стремился расширить производство Ford на высококлассный рынок. Оригинальная модель Lincoln Model L, которую Лиландс представили в 1920 году, также продолжала производиться в нетронутом виде в течение десяти лет, пока не стала слишком устаревшей. На смену ему пришла модернизированная Model K в 1931 году.

К середине 1920-х годов General Motors быстро становилась ведущим американским производителем автомобилей. Президент GM Альфред Слоан установил «ценовую лестницу» компании, по которой GM предлагала автомобили «для любого кошелька и цели», в отличие от отсутствия интереса Ford к чему-либо за пределами рынка дешевых продуктов. Хотя Генри Форд был против замены модели T, которой на тот момент временибыло уже 16 лет, Chevrolet ставил перед собой новую смелую задачу в качестве подразделения GM стартового уровня в ценовой лестнице компании. Когда продажи Model T начали снижаться, Ford был вынужден одобрить работу над моделью-преемником, остановив производство на 18 месяцев. За это время Ford построил в Ривер-Руж новый крупный сборочный завод для новой модели A, запущенной в 1927 году.

Помимо своей ценовой лестницы, GM также быстро зарекомендовала себя в авангарде автомобильного стиля, еще одной области автомобильного дизайна, которую Генри Форд не ценил или не понимал. В течение многих лет у Ford не было бы настоящего эквивалента отдела дизайна GM.

Модель A
и дальнейшее развитие

К 1926 году падение продаж Model T окончательно убедило Ford создать новую модель. Он занимался этим проектом с большим интересом к конструкции двигателя, шасси и других необходимых механических компонентов, оставив при этом конструкцию кузова своему сыну. Хотя Форд считал себя инженером-гением, он не имел формального образования в области машиностроения и не умел даже читать чертежи. Талантливая команда инженеров выполнила большую часть фактической работы по разработке модели A (а затем и V8 с плоской головкой), а Генри внимательно следил за ними и давал им общие указания. Эдселю также удалось преодолеть первоначальные возражения отца по поводу включения коробки передач со скользящим переключением.

Результатом стал очередной успешный автомобиль — Ford Model A , представленный в декабре 1927 года и производившийся до 1931 года, с общим объемом производства более четырех миллионов автомобилей. Впоследствии компания Ford приняла систему ежегодной смены модели, аналогичную той, что недавно была введена ее конкурентом General Motors (и которая до сих пор используется автопроизводителями). Лишь в 1930-х годах Форд преодолел свое возражение против финансовых компаний, и принадлежащая Форду Universal Credit Corporation превратилась в крупную компанию по финансированию покупок автомобилей. Генри Форд все еще сопротивлялся многим технологическим инновациям, таким как гидравлические тормоза и цельнометаллические крыши, которые автомобили Ford не применяли до 1935 – 1936 годов. Однако в 1932 году Ford произвел фурор, выпустив Ford V8 с плоской головкой блока цилиндров — первый недорогой восьмицилиндровый двигатель. V8 с плоской головкой, варианты которого использовались в автомобилях Ford в течение 20 лет, был результатом секретного проекта, запущенного в 1930 году, и Генри сначала рассматривал радикальный двигатель X-8, прежде чем согласился на традиционную конструкцию. Это дало Ford репутацию производителя мощных моделей автомобилей.

Философия труда

Форд не верил в бухгалтеров. Он накопил одно из крупнейших состояний в мире, не проводя аудит своей компании под их руководством. Без бухгалтерии у Ford не было возможности точно знать, сколько денег принимается и расходуется каждый месяц, а счета и фактуры компании, как сообщается, угадывались, взвешивая их на весах. Только в 1956 году Ford станет публичной компанией.

Также по настоянию Эдселя Ford выпустил Mercury в 1939 году как модель среднего класса, чтобы бросить вызов Dodge и Buick, хотя Генри также не проявил к ней особого энтузиазма.

Форд был пионером «капитализма всеобщего благосостояния», призванного улучшить положение своих рабочих и особенно уменьшить высокую текучесть кадров, когда многие отделы нанимали 300 человек в год для заполнения 100 рабочих мест. Показатель Эффективности подразумевал наем и удержание лучших работников.

В 1914 году Генри Форд удивил мир, предложив заработную плату в размере 5 долларов в день (сегодня около 130 долларов), что более чем вдвое превышало ставку большинства рабочих. Этот ход оказался чрезвычайно прибыльным. Вместо постоянной текучести кадров лучшие механики Детройта стремились попасть в Ford, привнося свой человеческий капитал и знания, повышая производительность и снижая затраты на обучение. Форд объявил о своей программе с оплатой 5 долларов в день 5 января 1914 года, подняв минимальную дневную заработную плату с 2,34 до 5 долларов для квалифицированных рабочих-мужчин.

Детройт уже был городом с высокими заработками, но конкуренты были вынуждены повышать заработную плату или терять своих лучших работников. Политика Ford доказала, что более высокая оплата труда сотрудников позволит им покупать автомобили, которые они производят, и, таким образом, стимулировать местную экономику. Он рассматривал повышение заработной платы как разделение прибыли, связанное с вознаграждением наиболее продуктивных и обладающих хорошими навыками сотрудников.

Реальное участие в прибыли предлагалось сотрудникам, проработавшим в компании шесть и более месяцев, и что очень важно, живущим так, как это одобрялось «Социальным отделом» Форда. Социальный отдел осуждал пьянство, азартные игры и другого рода девиантное поведение. Социальный отдел состоял из 50 следователей и вспомогательный персонал для поддержания стандартов сотрудников. Большой процент рабочих смог претендовать на такого рода «участие в прибыли».

Вмешательство Форда в частную жизнь его сотрудников было весьма сомнительным, и вскоре он отказался от самых назойливых аспектов. К тому времени, когда он написал свои мемуары 1922 года, он уже говорил о Социальном департаменте и частных условиях участия в прибылях в прошедшем времени. Он признал, что патернализму нет места в промышленности. Социальная работа, заключающаяся в том, чтобы подглядывать за личными проблемами сотрудников, устарела.

В дополнение к повышению заработной платы своих работников, Ford также представил новую модель уменьшенной рабочей недели. В 1922 году Форд и Кроутэр установили шестидневную 8-часовую рабочую неделю, давая 48-часовую рабочую неделю рабочим, но в 1926 году был объявлен переход на пять 8-часовых рабочих дней, что дало 40-часовую рабочую неделю. 1 мая 1926 года рабочие завода Ford Motor Company перешли на пятидневную 40-часовую рабочую неделю, а офисные работники компании осуществили переход в августе следующего года.

Ford решил повысить производительность, поскольку от рабочих требовалось больше усилий в обмен на большее количество свободного времени. Форд также считал, что достойный досуг полезен для бизнеса, давая рабочим дополнительное время для покупки и потребления большего количества товаров. Однако благотворительные организации тоже сыграли свою роль. Форд объяснил: «Пора избавиться от представления о том, что досуг для рабочих — это либо «потерянное время», либо классовая привилегия».

Генри Форд и профсоюзы

Форд был категорически против профсоюзов. Он объяснил свои взгляды на профсоюзы в главе 18 книги «Моя жизнь и работа». Он думал, что они находились под слишком сильным влиянием лидеров, которые в конечном итоге принесли бы рабочим больше вреда, чем пользы, несмотря на их якобы добрые мотивы. Многие хотели ограничить производительность как средство увеличения занятости, но Форд считал это саморазрушительным, поскольку, по его мнению, производительность была необходима для существования экономического процветания.

Он считал, что рост производительности, который позволил избежать определенных рабочих мест, тем не менее будет стимулировать экономику в целом и создавать новые рабочие места в других местах, будь то внутри той же корпорации или в других. Форд также считал, что у профсоюзных лидеров был извращенный стимул разжигать вечные социально-экономические кризисы, чтобы сохранить свою власть. Между тем он считал, что у умных менеджеров есть стимул поступать правильно со стороны своих сотрудников, потому что это максимизирует их прибыль. Однако Форд признал, что многие менеджеры были слишком плохи в управлении, чтобы понять этот факт. Но Форд считал, что в конечном итоге, если хорошие менеджеры, такие как он, смогут отражать атаки заблудших людей как слева, так и справа (то есть как социалистов, так и реакционеров с плохими менеджерами), хорошие менеджеры создадут социально-экономическую систему, в которой нет ничего плохого. Ни руководство, ни плохие профсоюзы не смогли найти достаточно поддержки, чтобы продолжить свое существование.

Чтобы предотвратить профсоюзную деятельность, Форд назначил Гарри Беннета, бывшего боксера ВМС, главой отдела обслуживания. Беннетт использовал различные тактики запугивания, чтобы подавить профсоюзы. 7 марта 1932 года, во время Великой депрессии, безработные  Детройта устроили голодный марш к комплексу Форд Ривер Руж, чтобы предъявить 14 требований Генри Форду. Отделение полиции Дирборна и охранники Форда открыли огонь по рабочим, в результате чего более шестидесяти получили ранения и пять человек погибли. 26 мая 1937 года охранники Беннета избили членов Объединенного автомобильного союза (UAW), в том числе Уолтера Ройтера. Пока люди Беннета избивали представителей UAW, начальником полиции на месте происшествия был Карл Брукс, выпускник отдела обслуживания Беннета, и Брукс «не отдавал приказов о вмешательстве». На следующий день фотографии раненых членов UAW появились в газетах, позже получивших название «Битва на эстакаде» .

В конце 1930-х — начале 1940-х годов Эдсел, который был президентом компании, считал, что Форд должен прийти к коллективному соглашению с профсоюзами, потому что насилие, сбои в работе и тяжелые тупиковые ситуации не могут продолжаться вечно. Но Форд, который все еще имел «последнее слово» в компании отказался от сотрудничества. В течение нескольких лет он заставлял Беннета вести переговоры с профсоюзами, пытающимися подорвать деятельность Ford Motor Company. Мемуары Соренсена ясно показывают, что цель Форда, поставившего Беннета во главе, заключалась в том, чтобы гарантировать, что никакие соглашения никогда не будут достигнуты.

Ford Motor Company была последним автопроизводителем Детройта, признавшим UAW, несмотря на давление со стороны остальной автомобильной промышленности США и даже правительства США. Сидячая забастовка профсоюзов UAW в апреле 1941 года закрыла завод River Rouge. Соренсен рассказал, что обезумевший Генри Форд был очень близок к тому, чтобы довести дело до конца с угрозой развалить компанию, а не сотрудничать. Тем не менее, его жена Клара сказала ему, что бросит его, если он разрушит семейный бизнес. По ее мнению, это не стоит того хаоса, который это создаст. Форд выполнил ультиматум своей жены и даже в ретроспективе согласился с ней. В одночасье Ford Motor Company превратилась из наиболее радикальной компании среди автопроизводителей в компанию с наиболее выгодными условиями контрактов с UAW. Контракт был подписан в июне 1941 года. Примерно через год Форд сказал Уолтеру Ройтеру: «Это была одна из самых разумных вещей, которые когда-либо делал Гарри Беннет, когда ввел UAW на этот завод». Рейтер спросил: «Что ты имеешь в виду?» Форд ответил: «Ну, вы боролись с General Motors и толпой с Уолл-стрит. Теперь вы здесь, и мы дали вам профсоюзный цех и больше, чем вы получили от них. Это ставит вас на нашу сторону, не так ли? И теперь мы можем вместе бороться с General Motors и Уолл-стрит.»

Ford Airplane Company

Как и другие автомобильные компании, Форд занялся авиационным бизнесом во время Первой мировой войны, создав двигатели Liberty. После войны он вернулся в автомобилестроение около 1925 года.

Самым успешным самолетом компании был Ford 4AT Trimotor, который часто называли «Tin Goose» из-за его гофрированной металлической конструкции. Он использовал новый сплав под названием Alclad, который сочетал коррозионную стойкость алюминия с прочностью дюралюминия. Самолет был похож на VVII-3m Fokker, и некоторые говорят, что инженеры Ford тайно измерили самолет Fokker, а затем скопировали его. «Тримотор» впервые поднялся в воздух 11 июня 1926 года и стал первым успешным пассажирским авиалайнером в США, вмещавшим около 12 пассажиров, что являлось довольно неудобным. Несколько вариантов также использовались армией США. Смитсоновский институт поблагодарил Ford за изменения в авиационной отрасли. 199 Trimotors были построены до того, как производство было прекращено в 1933 году.  Подразделение Ford Airplane Division было закрыто из-за плохих продаж во время Великой депрессии.

Ford в Эпоху Первой мировой войны

Форд выступал против войны, которую он считал ужасной тратой, и поддерживал причины, препятствующие военному вмешательству. Форд стал очень критически относиться к тем, кто, по его мнению, финансировал войну, и пытался остановить их. В 1915 году пацифистка Розика Швиммер снискала расположение Форда, который согласился профинансировать «Корабль мира» в Европу, где бушевала Первая мировая война. Он и около 170 других видных лидеров мира побывали там. Епископальный пастор Форда преподобный Сэмюэл С. Маркиз сопровождал его в миссии. Маркиз возглавлял Департамент социологии Форда с 1913 по 1921 год. Форд говорил с президентом Вильсоном о миссии, но не имел поддержки со стороны правительства. Его группа отправилась в нейтральную Швецию и Нидерланды, чтобы встретиться с борцами за мир. Форд, ставший объектом насмешек, покинул корабль, как только он прибыл в Швецию. В 1915 году Форд обвинил «немецко-еврейских банкиров» в развязывании войны.

Заводы Ford в Соединенном Королевстве производили тракторы Fordson для увеличения поставок британских продуктов питания, а также грузовые автомобили и авиационные двигатели. Когда США вступили в войну в 1917 году, компания стала крупным поставщиком оружия, особенно двигателей Liberty для самолетов и противолодочных катеров.

В 1918 году Лига Наций стала проблемой в мировой политике, президент Вудро Вильсон (демократ) призвал Форда баллотироваться на место в Сенате США от штата Мичиган. Вильсон считал, что Форд может склонить чашу весов в Конгрессе в пользу предложенной Вильсоном Лиги наций. «Вы единственный человек в Мичигане, которого можно избрать и помочь установить мир, которого вы так желаете», — написал Форду президент. Форд ответил: «Если они хотят избрать меня, пусть они это сделают, но я не буду вкладывать ни цента». Однако Форд действительно участвовал в выборах и набрал 7000 голосов из более чем 400000 голосов по всему штату. Он был побежден  кандидатом от Республиканской партии Трумэном Ньюберри (Министр ВМС США). Форд оставался стойким Вильсонианцем и сторонником Лиги. Когда летом 1919 года Вильсон совершил большой тур выступлений для продвижения Лиги, Форд помог ему профинансировав сопутствующую рекламу.

Генри Форд в Эпоху Второй мировой войны

Форд выступал против вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну и продолжал верить, что международный бизнес может обеспечить процветание, которое предотвратит войны. Форд «настаивал на том, что война была продуктом жадных финансистов, которые искали выгоды в уничтожении людей». В 1939 году он зашел так далеко, что заявил, что торпедирование торговых судов США немецкими подводными лодками было результатом заговорщической деятельности финансистов-военных. Он также обвинял евреев в разжигании Первой мировой войны. В преддверии Второй мировой войны и когда война разразилась в 1939 году, он сообщил, что не хочет торговать с воюющими сторонами. Как и многие другие бизнесмены эпохи Великой депрессии, он никогда не любил администрацию Франклина Рузвельта и не доверял ей полностью. Так же он считал, что Рузвельт постепенно приближает США к войне. Форд продолжал вести дела с нацистской Германией, включая производство военной техники. Он также согласился построить двигатели для военных самолетов британского правительства. В начале 1940 года он хвастался, что Ford Motor Company вскоре сможет производить 1000 американских боевых самолетов в день, хотя в то время у нее не было завода по производству самолетов.

Начиная с 1940 года, когда от 100 до 200 французских военнопленных были реквизированы для работы в качестве рабов, компания Ford-Werke нарушила статью 31 Женевской конвенции 1929 года. В то время, до того как США вступили в войну и все еще имели полные дипломатические отношения с нацистской Германией, Ford-Werke находился под контролем Ford Motor Company. Число рабов росло по мере расширения войны, хотя нацистские власти не требовали от немецких компаний использования рабов.

Когда Rolls-Royce обратился к американскому производителю в качестве дополнительного источника двигателя Merlin (установленного для истребителей Spitfire и Hurricane), Ford сначала согласился на производство, а затем отказался от своих обязательств. Он «встал на сторону военных усилий», когда США вошли в нее в декабре 1941 года. Однако его поддержка американских военных усилий была проблематичной.

Перед тем, как США вступили в войну, отвечая на призыв президента Рузвельта в декабре 1940 года о создании «Великого арсенала демократии», Форд дал указание Ford Motor Company построить новый огромный авиационный завод в Уиллоу-Ран, недалеко от Детройта, штат Мичиган. Форд начал строительство на Уиллоу Ран весной 1941 года. Производство компонентов B-24 началось в мае 1942 года, а первый полный B-24 сошел с конвейера в октябре 1942 г. На 3500000 квадратных футах (330000 м² ) находилась крупнейшая в то время сборочная линия в мире. На пике своего развития в 1944 году завод Willow Run производил 650 B-24 в месяц, а к 1945 году Ford собирал каждый B-24 за 18 часов. Ford произвел 9000 B-24 на Willow Run,  которые составляют половину из 18000 B-24, произведенных во время войны.

Когда Эдсел Форд умер от рака в 1943 году в возрасте всего 49 лет, Генри Форд номинально возобновил контроль над компанией, но серия инсультов в конце 1930-х годов сделала его все более ослабленным, а его умственные способности угасали. Форд все больше отодвигался на второй план, и другие сотрудники принимали решения от его имени. Компания контролировалась горсткой руководителей высшего звена во главе с Чарльзом Соренсеном (важным инженером и руководителем производства в Ford) и Гарри Беннеттом (начальник отдела обслуживания Форда, военизированного формирования Форда, которое шпионило за сотрудниками Форда и налагало на них дисциплинарные меры). Форд завидовал той огласке, которую получил Соренсен, и вытеснил Соренсена в 1944 году. Некомпетентность Форда привела к дискуссиям в Вашингтоне, о необходимости восстановить компанию, будь то по распоряжению правительства военного времени или путем подстрекательства к перевороту среди руководителей и директоров. Ничего не происходило до 1945 года, когда из-за серьезного риска банкротства жена Форда Клара и вдова Эдселя Элеонора выступили против него и потребовали передать контроль над компанией своему внуку Генри Форду II. Они пригрозили продать свои акции(на тот момент они составляли три четверти от общего числа акций компании) если он откажется. Сообщается, что Форд был в ярости, но у него не было другого выбора, кроме как уступить. Молодой человек вступил во владение и, в качестве своего первого дела, уволил Гарри Беннета.

Газета Форд — Дирборн Индепенден

В начале 1920-х годов Форд спонсировал еженедельную газету, в которой публиковались резко антисемитские взгляды(форма взглядов настроенная против еврейской этнической группы). В то же время Ford имел репутацию одной из немногих крупных корпораций, активно нанимающих чернокожих рабочих. Он также нанимал женщин и мужчин-инвалидов в то время, когда это было необычно. Часть его расистского и антисемитского наследия включает финансирование кадриль в американских школах, потому что он ненавидел джаз и связывал его создание с еврейским народом.

В 1918 году ближайший помощник Форда и личный секретарь Эрнест Г. Либольд купил малоизвестную еженедельную газету для Генри Форда — «Дирборн Индепендент» . The Independent выходила восемь лет, с 1920 по 1927 год, с Либольдом в качестве редактора. Каждая франшиза Ford по всей стране должна была нести газету и распространять ее среди своих клиентов.

В этот период Форд стал «уважаемым представителем правого экстремизма и религиозных предрассудков», охватив около 700 000 читателей через свою газету. В документальном фильме 2010 года « Евреи и бейсбол: американская история любви» (написанном лауреатом Пулитцеровской премии Айрой Берков ) говорится, что Форд написал 22 мая 1920 года: «Если фанаты хотят знать проблемы с американским бейсболом, у них есть три проблемы слова — слишком много евреев ».

В Германии антисемитские статьи Форда в газете The Dearborn Independent были выпущены в четырех томах под общим названием «Международный еврей, главная проблема мира», опубликованном Теодором Фричем, основателем нескольких антисемитских партий и членом рейхстага. В письме, написанном в 1924 году, Генрих Гиммлер описал Форда как «одного из наших самых ценных, важных и остроумных бойцов». Форд — единственный американец, благоприятно упомянутый в «Майн кампф» , хотя он упоминается только дважды: Адольф Гитлер писал: «Только один — единственный великий человек, Форд, который к ярости евреев, все еще сохраняет полную независимость … от хозяев, контролирующих производителей в стране с населением в сто двадцать миллионов». Выступая в 1931 году с репортером Detroit News, Гитлер сказал, что считает Форда своим «вдохновителем», объяснив причину, по которой он держал портрет Форда в натуральную величину рядом со своим столом. Стивен Уоттс писал, что Гитлер «уважал» Форда, заявляя, что «я сделаю все возможное, чтобы претворить его теории в жизнь в Германии», и моделировал народный автомобиль Volkswagen на модели T. Макс Уоллес заявил: «Исторические записи, что … Адольф Гитлер был ярым антисемитом, прежде чем он когда-либо читал Форда». При Форде газета также перепечатала антисемитский сфабрикованный текст «Протоколы сионских мудрецов».

1 февраля 1924 года Форд принял дома Курта Людеке (представителя Гитлера). Людеке был представлен Форду Зигфридом Вагнером (сыном композитора Рихарда Вагнера) и его женой Уинифред, которые сочувствовали нацистам и были антисемитами. Людеке попросил Форда внести свой вклад в дело нацистов, но, по всей видимости, получил отказ.

Статьи Форда были осуждены Антидиффамационной лигой (ADL). Хотя эти статьи открыто осуждали погромы и насилие в отношении евреев, они обвиняли самих евреев в их провокации. Согласно некоторым свидетельским показаниям, ни одна из этих работ не была написана Фордом, но он разрешил использовать свое имя в качестве автора. Друзья и деловые партнеры сказали, что они предупреждали Форда о содержании Independent и что он, вероятно, никогда не читал статей (он утверждал, что читал только заголовки). С другой стороны, свидетельские показания в суде по иску о клевете, предъявленному одной из жертв газеты, утверждали, что Форд действительно знал о содержании Independent перед публикацией.

В ответ на антисемитские высказывания адвокат Сан-Франциско и организатор еврейского фермерского кооператива Аарон Сапиро подал иск о клевете, что привело Форда к закрытию Independent в декабре 1927 года. В новостях того времени цитировалось, что он был шокирован содержанием и не подозревал о своей природе. Во время судебного разбирательства редактор «Собственной страницы» Форда Уильям Кэмерон свидетельствовал, что Форд не имел никакого отношения к редакционным статьям, хотя они были подписаны его подписью. Кэмерон показал на суде по делу о клевете, что он никогда не обсуждал содержание страниц и не отправлял их Форду на одобрение. Журналист-расследователь Макс Уоллес отметил, что «какое бы доверие ни было к этому абсурдному заявлению, оно вскоре было подорвано, когда Джеймс М. Миллер, бывший сотрудник Dearborn Independent, поклялся под присягой, что Форд сказал ему, что намерен разоблачить Сапиро».

Майкл Баркун заметил:

То, что Кэмерон продолжал публиковать такие антисемитские материалы без четких инструкций Форда, казалось немыслимым для тех, кто знал обоих мужчин. Г-жа Стэнли Руддиман, близкий родственник Форда, заметила: «Я не думаю, что мистер Кэмерон когда-либо писал что-либо для публикации без одобрения мистера Форда».

По словам Спенсера Блейксли:

ADL мобилизовала выдающихся евреев и неевреев, чтобы публично выступить против идеи Форда. Они сформировали коалицию еврейских групп с той же целью и вызывали постоянные возражения в детройтской прессе. Перед тем как покинуть пост президента в начале 1921 года, Вудро Вильсон присоединился к другим ведущим американцам в заявлении, в котором осудил Форда и других за их антисемитскую кампанию. Бойкот продукции Ford со стороны евреев и либеральных христиан также оказал влияние, и Форд закрыл газету в 1927 году, отказавшись от своих взглядов в публичном письме Зигмунду Ливингстону (президенту ADL).

Уоллес также обнаружил, что извинения Форда, вероятно, или, по крайней мере, частично, были мотивированы бизнесом, который падал в результате его антисемитизма, отталкивая потенциальных покупателей автомобилей Ford. Вплоть до принесения извинений значительное количество дилеров, которые были обязаны следить за тем, чтобы покупатели автомобилей Ford получали Independent, скупали и уничтожали экземпляры газеты, а не отталкивали покупателей.

Извинения Форда в 1927 году были хорошо приняты. «Четыре пятых из сотен писем, адресованных Форду в июле 1927 года, были от евреев, и почти все без исключения они хвалили промышленников». В январе 1937 года в заявлении Форда для «Детройтских еврейских хроник» отрицалась «какая-либо связь с публикацией в Германии книги, известной как« Международный еврей».

Согласно Pool and Pool (1978) опровержение и извинения Форда (которые были написаны другими) даже не были подписаны им на самом деле (скорее, его подпись была подделана Гарри Беннетом), и Форд никогда в частном порядке не отказывался от своих антисемитских взглядов, заявивший в 1940 году: «Я надеюсь когда-нибудь снова переиздать «Международного еврея».

В июле 1938 года, перед началом войны, немецкий консул в Кливленде вручил Форду в его 75-летие награду «Большой крест немецкого орла» — высшей медалью, которой нацистская Германия могла наградить иностранца. Джеймс Д. Муни ( вице-президент General Motors по зарубежным операциям) получил аналогичную медаль — «Крест за заслуги перед немецким орлом первого класса».

7 января 1942 года Форд написал письмо Зигмунду Ливингстону как основателю и национальному председателю Антидиффамационной лиги. Целью письма было прояснить некоторые общие заблуждения, которые он прямо или косвенно поддерживал или поддерживал, «любую агитацию, которая будет способствовать антагонизму по отношению к моим согражданам-евреям». Он завершил письмо словами: «Я искренне надеюсь, что теперь в этой стране и во всем мире, когда война закончится, ненависть к евреям и ненависть к любым другим расовым или религиозным группам исчезнет навсегда».

Распространение «Международного еврея» было остановлено в 1942 году в результате судебного иска к Генри Форду, несмотря на сложности из-за отсутствия авторских прав. Это издание все еще запрещено в Германии. Экстремистские группы часто перерабатывают материал. Он по-прежнему появляется на антисемитских и неонацистских сайтах.

Свидетельствуя в Нюрнберге, осужденный Гитлерюгенд, лидер Baldur фон Ширах, который в своей роли гауляйтера в Вене , депортировал 65000 евреев в лагеря в Польше, заявил:

Решающей антисемитской книгой, которую я читал, и книгой, которая повлияла на моих товарищей, была … книга Генри Форда, «Международный еврей». Я прочитал это и стал антисемитом. Книга оказала большое влияние на меня и моих друзей, потому что мы видели в Генри Форде представителя успеха, а также представителя прогрессивной социальной политики.

Когда Генри Форду показали кадры кинохроники со зверствами в концлагерях и когда он осознал, что способствовал этим событиям у него случился инсульт. Форд перенес последний инсульт( последнее кровоизлияние в мозг) в 1947 году в возрасте 83 лет.

Мировое распространение Ford

Философия Форда заключалась в экономической независимости Соединенных Штатов. Его завод в Ривер-Руж стал крупнейшим в мире промышленным комплексом, стремясь к вертикальной интеграции до такой степени, что он мог производить собственную сталь. Целью Ford было создать автомобиль с нуля, не полагаясь на внешнюю торговлю. Он верил в глобальную экспансию своей компании. Он считал, что международная торговля и сотрудничество ведут к международному миру, и он использовал процесс сборки и производство Model T, чтобы продемонстрировать это.

Он открыл сборочные заводы Ford в Великобритании и Канаде в 1911 году и вскоре стал крупнейшим производителем автомобилей в этих странах. В 1912 году Форд сотрудничал с Джованни Аньелли из Fiat, чтобы запустить первые итальянские автомобильные сборочные заводы. Первые заводы в Германии были построены в 1920-х годах при поддержке Герберта Гувера и Министерства торговли, которые согласились с теорией Форда о важности международной торговли для мира во всем мире. В 1920-х годах Форд также открыл заводы в Австралии, Индии и Франции, а к 1929 году у него были успешные представительства на шести континентах. Форд экспериментировал с коммерческой плантацией каучука в джунглях Амазонки под названием Fordlândia и это была одна из его немногих неудач.

В 1929 году Форд заключил с Советским Союзом соглашение об оказании технической помощи в течение девяти лет в строительстве первого советского автомобильного завода (ГАЗ) под Нижним Новгородом (Горький) (дополнительный контракт на строительство завода был подписан 23 августа 1929 г.). Контракт предусматривал закупку подбитых легковых и грузовых автомобилей Ford на сумму 30 миллионов долларов для сборки в течение первых четырех лет работы завода, после чего завод постепенно перешел на комплектующие советского производства. Форд послал своих инженеров и техников в Советский Союз, чтобы они помогли установить оборудование и обучить рабочую силу, в то время как более сотни советских инженеров и техников были размещены на заводах Форда в Детройте и Дирборне «с целью изучения методов и практики производства». Форд сказал: «Независимо от того, где процветает промышленность, будь то в Индии, Китае или России, тем больше прибыли будет для всех, включая нас. Весь мир непременно получит от этого что-то хорошее».

К 1932 году Форд производил треть автомобилей в мире. Он создал многочисленные дочерние компании, которые продавали или собирали легковые и грузовые автомобили Ford:

• Форд Австралии;
• Форд Британии;
• Форд Аргентины;
• Форд Бразилии;
• Форд Канады;
• Форд Европы;
• Форд Индия;
• Форд Южная Африка;
• Форд Мексика;
• Ford Филиппины

Образ Форда поразил европейцев, особенно немцев, пробудив «страх одних, увлечение других и восхищение всех». Немцы, обсуждавшие «фордизм», часто полагали, что он представляет собой нечто типично американское. Они увидели масштабы, темп, стандартизацию и философию производства, продемонстрированные на заводе Ford Works в качестве национальной службы — «американской вещи», которая олицетворяла культуру Соединенных Штатов. Сторонники и критики настаивали на том, что фордизм олицетворяет развитие американского капитализма и что автомобильная промышленность является ключом к пониманию экономических и социальных отношений в Соединенных Штатах. Как объяснил один немец, «автомобили настолько изменили образ жизни американцев, что сегодня трудно представить себе жизнь без машины. Трудно вспомнить, какой была жизнь до того, как мистер Форд начал проповедовать свою доктрину спасения». Для многих немцев Форд олицетворял суть успешного американизма.

В книге «Моя жизнь и работа» Форд предсказал, что если удастся преодолеть жадность, расизм и близорукость, то экономическое и технологическое развитие во всем мире будет развиваться до такой степени, что международная торговля больше не будет основываться на колониальных или неоколониальных моделях, и действительно принесут пользу всем народам. Его идеи в этом отрывке были расплывчатыми, но идеалистическими.